Estimer les zones auxquelles vous accéderez plus rapidement en mobilité active (marche, vélo, vélo électrique) qu’en voiture

Une idée originale de Tous en Mobilité Active, enrichie par une collaboration ouverte

Cet outil gratuit répond à une question simple : jusqu’où va-t-on plus vite à pied, à vélo ou à vélo électrique (VAE) qu’en voiture, au départ d’une adresse ? Il compare, trajet par trajet et sur le vrai réseau de rues, le temps de porte à porte de chaque mode — relief, nature des voies, sens de circulation et temps réel pour se garer compris. Résultat : une carte des zones et des quartiers que vous atteignez plus rapidement en mobilité active qu’en voiture.

En bref : en ville et en première couronne, sur les trajets courts (souvent moins de 3 à 5 km), la marche et le vélo battent très fréquemment la voiture une fois comptés le stationnement et les carrefours ; le vélo électrique étend encore cette zone, surtout en terrain vallonné. C’est particulièrement utile pour montrer qu’un établissement (commerce, cabinet médical, école, gare, entreprise) est plus accessible à vélo qu’en voiture, ou pour visualiser jusqu’où aller à vélo en un temps donné.

Voici comment l’outil calcule ces zones, et sur quelles hypothèses il repose.

Principe général

La méthode est un calcul de plus court chemin sur un graphe (algorithme de Dijkstra) — pas un service isochrone tiers. Le réseau de rues autour du point est téléchargé depuis la BD TOPO® de l’IGN, puis transformé en graphe (carrefours = nœuds, tronçons = arêtes pondérées par un temps de trajet). Quatre temps de trajet sont ensuite calculés depuis l’origine — marche, vélo, vélo électrique (VAE) et voiture — chacun avec son propre modèle de vitesse. Une zone « plus rapide » rassemble les points où le mode actif bat la voiture ; la zone de recherche s’étend automatiquement, par anneaux successifs, juste assez loin pour englober toutes ces victoires (sans télécharger inutilement tout le territoire). Outre la zone principale reliée au départ, les secteurs gagnants isolés — par exemple un quartier où le vélo regagne localement l’avantage — sont affichés, les artefacts de données étant écartés.

Sources de données

• Réseau routier — BD TOPO® IGN (tronçons de route), avec nature de voie, sens de circulation et vitesse moyenne réelle par tronçon quand elle est disponible.
• Altimétrie — lue directement dans la géométrie 3D des tronçons de la BD TOPO® (altitude de chaque sommet de rue), complétée si besoin par l’API d’altimétrie de l’IGN, puis légèrement lissée le long du réseau. Sur un pont ou un viaduc, l’altitude est ainsi celle de la chaussée, pas du fond de vallée.
• Géocodage — IGN Géoplateforme (recherche et autocomplétion), basé sur la Base Adresse Nationale.

Vitesse de marche

La vitesse de marche hors intersections est calculée à partir de la fonction de randonnée de Tobler (1993), une référence largement utilisée dans les SIG (ArcGIS, GRASS GIS) : W = 6 × exp(−3.5 × |pente + 0.05|) km/h

À titre indicatif, les vitesses obtenues pour différentes pentes sont les suivantes :

Vitesse de vélo et VAE

À plat, la vitesse est calibrée sur la littérature : 21,6 km/h (vélo classique, régression Parkin & Rotheram 2010 sur suivi GPS réel) et 25 km/h (VAE — c’est la limite légale de coupure de l’assistance électrique dans l’UE, pas un choix arbitraire).

En montée, un modèle physique (résistance au roulement + traînée aérodynamique + gravité, résolu numériquement) remplace une simple régression linéaire, avec une puissance qui augmente progressivement avec la pente jusqu’à un plafond. Ce modèle a été calibré sur une donnée de terrain réelle (montée à Saint-Étienne : ~3,5 km, 150 m de dénivelé positif, ~10,5 km/h à effort soutenu sur ~4,3 % de pente moyenne) :

Le VAE est nettement moins pénalisé (puissance du système complet, vélo + moteur, plafonnée à ~300 W contre ~130 W pour un vélo classique) — c’est pourquoi la zone VAE peut s’étendre bien au-delà de la zone vélo sur terrain vallonné, parfois sans zone vélo adjacente (le vélo classique a déjà perdu face à la voiture à cet endroit, alors que le VAE continue de gagner).

La puissance du vélo classique est plafonnée à 250 W (maximum physiologique soutenable par un cycliste moyen) — au-delà, sur les pentes les plus extrêmes, le modèle bascule automatiquement sur une vitesse « vélo poussé à la main » (marche avec une pénalité modérée pour l’encombrement du vélo) plutôt que de ramper vers un plancher de vitesse arbitraire.

En descente : régression linéaire de Parkin & Rotheram (+1,44 km/h par point de % pour le vélo classique, +0,48 pour le VAE), non remise en cause par la donnée de calibration.

Vitesse de voiture

Vitesse moyenne réelle du tronçon (vitesse_moyenne_vl, BD TOPO®) quand elle est disponible, sinon une table de repli par type de voie (voie autoroutière 110 km/h, route à 2 chaussées 90, route à 1 chaussée 70, voie empierrée 30, chemin 10, bretelle 50, rond-point 30, défaut 50 km/h).

Pénalités et frictions

• Délai d’accès — 3 min à vélo/VAE (détacher puis rattacher le vélo ; estimation raisonnée, aucune étude ne chiffrant précisément ce temps). Voiture : 8 min en zone urbaine, 4 min en zone rurale (rejoindre le véhicule, chercher une place et marcher jusqu’à destination) — ordre de grandeur cohérent avec la littérature (CEREMA, enquête 2015 : 2 à 3 min de recherche moyenne d’une place, avec une distribution dépassant 10 min dans les secteurs tendus). Le contexte urbain/rural est détecté automatiquement d’après la densité de carrefours autour du point de départ (seuil : 20 carrefours dans un rayon de 600 m), sans appel réseau supplémentaire.
• Carrefours — quelques secondes ajoutées à un nœud où au moins 3 rues se croisent (6 s voiture, 4 s vélo/VAE, 2 s marche), mais seulement lorsqu’une autre route de hiérarchie comparable croise réellement la trajectoire — ni lorsque les autres sont nettement moins importantes (une route principale qui croise une allée ou un chemin garde la priorité), ni lorsque la route de rang comparable prolonge tout droit le même itinéraire (identifié par le cap géographique, pas seulement le rang). La hiérarchie s’appuie sur l’attribut officiel BD TOPO® Importance quand il est renseigné, sinon sur un repli par nature de voie. La BD TOPO® n’indique pas le type de régulation (feu/stop/cédez-le-passage) de chaque carrefour, d’où ce repli par hiérarchie. Ce mécanisme pénalise proportionnellement plus la voiture que le vélo dans un maillage dense — un délai fixe pèse davantage sur un trajet rapide que sur un trajet déjà lent, ce qui reproduit le fait bien documenté que les zones denses ralentissent la voiture plus que le vélo.
• Surface de la voie — pénalité de vitesse pour la marche, le vélo et le VAE selon le revêtement (route empierrée ×0,75-0,95, chemin ×0,55-0,90, sentier ×0,35-1,0 selon le mode) ; estimation raisonnée.
• Voies exclues — au-delà de 110 km/h pour marche/vélo/VAE (voies à caractère autoroutier) ; chemins, sentiers et pistes cyclables exclus pour la voiture ; bacs et liaisons maritimes exclus pour tous les modes.
• Repli du temps voiture — un chemin peut longer une route bien plus rapide sans lui être relié dans les données. Sans correctif, la voiture y serait considérée comme n’arrivant jamais (temps infini) et un mode actif « gagnerait » à tort. Le temps voiture d’un nœud inaccessible est donc estimé à partir du nœud accessible en voiture le plus proche, plus une courte marche à vol d’oiseau ; au-delà de 5 km de tout accès voiture connu, on revient à l’infini (zone réellement isolée).
• Voies privées — exclues pour tous les modes quand la BD TOPO® le signale explicitement. Couverture incomplète : cette information n’est renseignée que lorsqu’un partenaire l’a fournie ; son absence ne garantit donc pas qu’une voie est publique.

Pente et altitude

La pente est calculée entre les deux extrémités de chaque tronçon à partir de l’altitude interpolée, puis plafonnée à ±35 % : au-delà, il s’agit presque toujours d’une anomalie de données plutôt que d’une vraie pente de rue, et sans ce garde-fou une seule altitude aberrante peut fausser tout le calcul.

Fusion des nœuds

Deux tronçons censés se rejoindre au même carrefour peuvent avoir des coordonnées légèrement différentes dans les données (écarts de plusieurs mètres observés en pratique) : une tolérance de fusion spatiale (12 m) les regroupe en un seul nœud du graphe, pour éviter un réseau artificiellement fragmenté.

Affichage

Chaque mode est affiché comme un anneau (ce qu’il ajoute au-delà du mode précédent), et non comme sa zone complète — les trois couleurs ne se chevauchent donc jamais visuellement.

Lire la carte : sens du trajet, modes et options

Sens du trajet — vous choisissez si l’adresse est le POINT DE DÉPART (« j’en pars » : où puis-je aller plus vite en mobilité active ?) ou la DESTINATION (« j’y vais » : d’où vous rejoint-on plus vite ?). Un mode aller-retour additionne les deux trajets. Pour un commerce, un cabinet, une école ou une gare, le sens « destination » visualise le bassin d’usagers ou de clientèle qui vous atteignent plus vite à vélo qu’en voiture.

Modes affichés — à pied, à vélo et à vélo électrique (VAE). Vous pouvez n’afficher qu’un seul mode (par exemple « à vélo seul ») pour voir précisément jusqu’où l’on va à vélo, ou cumuler les trois.

Fond de carte — Plan IGN, OpenStreetMap ou CyclOSM (qui met en avant les aménagements cyclables), au choix grâce au sélecteur de la carte.

Impression et partage — la carte s’exporte en PDF (A4 à A1, qualité affiche) avec un QR code vers la version interactive, et chaque carte dispose d’un lien de partage court.

Réglages fins (⚙️) — cadence de marche, puissance du cycliste et temps d’accès voiture/vélo sont ajustables pour coller à votre public.

Questions fréquentes (FAQ)

Qu’est-ce qui est le plus rapide : la marche, le vélo, le VAE ou la voiture ?

Cela dépend de la distance, du relief et du stationnement. Sur les trajets courts en ville, la marche puis le vélo dépassent souvent la voiture une fois comptés le temps de se garer et les carrefours ; le vélo électrique (VAE) garde l’avantage plus loin et sur le vallonné. L’outil calcule la réponse exacte autour de votre adresse et la cartographie.

Jusqu’où puis-je aller à vélo (ou à pied, en VAE) dans le même temps qu’en voiture ?

Saisissez votre adresse et affichez le mode voulu : la zone colorée délimite précisément jusqu’où vous allez plus vite qu’en voiture, à pied, à vélo ou en VAE, en suivant le vrai réseau de rues et le relief.

Comment montrer que mon établissement est plus accessible à vélo qu’en voiture ?

Choisissez le sens « destination » (« j’y vais ») et votre adresse : la carte montre tout le secteur d’où l’on vous rejoint plus vite en mobilité active qu’en voiture. Exportez-la en PDF ou en image pour une affiche, un site web, une plaquette ou un dossier mobilité.

L’outil est-il gratuit ?

Oui : l’outil est entièrement gratuit, sans inscription, et le moteur de calcul est publié en open source.

Sur quelles données repose le calcul ?

Sur des données publiques de l’IGN : réseau de rues et relief de la BD TOPO®, et géocodage basé sur la Base Adresse Nationale. Aucun service isochrone tiers n’est utilisé : les temps sont recalculés par plus court chemin (algorithme de Dijkstra).

Comment calculer une isochrone à pied, à vélo ou en VAE ?

L’outil calcule bien une isochrone par mode — marche, vélo et vélo électrique (VAE) — à partir du vrai réseau de rues et du relief (temps de trajet par plus court chemin, algorithme de Dijkstra). Particularité : au lieu de montrer seulement « jusqu’où en X minutes », il compare chaque isochrone à celle de la voiture et affiche les zones où la mobilité active est la plus rapide — un « iso-avantage » de la marche, du vélo et du VAE sur la voiture.